​Гражданская авиация Бурятии: мифы и реальность

В последнее время в республиканских СМИ периодически обсуждают­ся проблемы авиации Бурятии, включая события 1998 года, происхо­дившие вокруг ОАО «Бурятские авиалинии» (бывшее Улан-Удэнское объединенное авиапредприятие). Многим известно, что авиация Бурятии более десяти лет назад попала в руки уроженца г. Улан-Удэ А. По­пова, который тогда представлялся как «крупный инвестор», но ожиданий не оправдал. Существуют разные мнения, подчас диаметрально противо­положные, о роли в этом процессе бывшего менеджмента ОАО «Бурятские авиалинии», арбитражного управляющего А.А. Бадиева, бывшего прези­дента Бурятии Л.В. Потапова и членов возглавляемого им правительства. Многих интересует вопрос, что случилось с авиацией республики в начале «нулевых годов»?

Ответили на эти вопросы бывшие чиновники правительства Бурятии на условиях анонимности, которые рассказали некоторые подробности собы­тий тех лет.

Когда в республике появилась своя авиакомпания?

В 1992 году была осуществлена при­ватизация Улан-Удэнского авиапред­приятия. Как акционерное общество «Бурятские авиалинии» были зареги­стрированы постановлением главы Администрации г. Улан-Удэ с уставным капиталом в размере 47 654 000 рублей (95 308 штук именных обыкновенных акций номинальной стоимостью 500 рублей каждая). Госпакетом акций БА в количестве 9 531 штуки, или 10% устав­ного капитала, в момент приватизации владело правительство РБ. Госпакет этот распоряжением президента РБ Л.В. Потапова от 28.04.1997 г. был передан «для более полного удовлетворения на­селения республики в авиаперевозках, стабилизации и улучшения финансово­го состояния ОАО «Бурятские авиали­нии» в доверительное управление ком­мерческому банку «Союзавиакосмос». Необходимо отметить, что передача акций в управление КБ «Союзавиакос­мос» осуществлено по просьбе руко­водства ОАО «Бурятские авиалинии». В 1997 году ОАО «Бурятские авиали­нии» приобрело два самолета Ту-154М у польской авиакомпании LOT, а «Со­юзавиакосмос» участвовал в указанной сделке. Кроме того, сам банк специали­зировался на обслуживании предпри­ятий именно воздушного транспорта. Это доверительное управление в итоге и закончилось возбуждением процеду­ры банкротства авиапредприятия, так как деятельность БА в 1997–1998 годах привела к тому, что они задолжали ОАО «Внуковские авиалинии» 1 878 728, 68 рубля.

Откуда образовался этот долг?

Чтобы разобраться во всем, вспом­ним социально-экономическое по­ложение тех лет. ОАО «Бурятские авиалинии» на момент банкротства было единым предприятием, которое занималось и аэропортовой, и ави­аперевозочной деятельностью. Это противоречило стратегии развития воздушного транспорта в рыночных условиях, по причине того что с точ­ки зрения бизнеса расходы авиаком­пании являются доходами аэропорта. И, кроме того, препятствовало конку­ренции между авиакомпаниями.

Долговая нагрузка на экономику предприятия была значительная. При этом дебиторская и кредиторская за­долженность была примерно на одном уровне. Задержка по выплате зарпла­ты достигала девяти месяцев. У пред­приятия отсутствовал на тот момент бизнес-план развития. Отсутствовала обоснованная сеть маршрутов.

Основные дебиторы - государственные и му­ниципальные структуры, в частности администрация г.Улан-Удэ, среди ос­новных кредиторов - Аэронавигация и поставщики авиационного топлива. Расходы предприятия никто не кон­тролировал и не стремился их опти­мизировать. Это хорошо видно на при­мере тех же Ту-154М. Дело в том, что ОАО «Бурятские авиалинии» несло су­щественные расходы на поддержание лётной годности самолетов Ту-154М. После покупки самолеты прошли переделку из «польского» в «россий­ский» вариант: начиная с табличек «ВЫХОД» и заканчивая авионикой. Средства на эту переделку были по­лучены от Группы компаний «EAST LINE» (владельцы аэропорта «Домо­дедово»), а рассчитываться предла­галось сдачей в аренду одного из са­молетов авиакомпании «EAST LINE», входившей в группу компаний «EAST LINE». При этом в договоре аренды между ОАО «Бурятские авиалинии» и авиакомпанией «EAST LINE» руковод­ством был исключен пункт об оплате гарантированного налета, что приве­ло к «вечному долгу» ОАО «Бурятские авиалинии» перед авиакомпанией «EAST LINE» в виду малого налета (ми­нимальный налет для окупаемости только эксплуатации Ту-154М – 2500 лётных часов в год). Кроме того, еже­годное продление ресурсов и сроков службы вместо капитального ремонта привело к существенному росту сто­имости эксплуатации. Оптимальным представлялось на тот момент выпол­нить капитальный ремонт самолета Ту-154М ($2 млн) за счет чего его сто­имость, как объекта недвижимости, возрастала с $2 млн до $8млн.

А был ли долг?

Есть решение Арбитражного суда РБ, признавшего долг, который образовался вследствие того, что ОАО «Бурятские авиалинии» не возвращало ОАО «Внуковские авиа­линии» выручку за продажу авиабиле­тов на рейсы авиакомпании.

Обращаю внимание: на тот момент в Бурятии единственным независимым «ней­тральным», то есть аккредитованным в Торгово-клиринговой палате (ТКП), продавцом авиабилетов было агент­ство «Бурят-Авиа». Все остальные ра­ботали на агентских договорах от ави­акомпаний «Внуковские авиалинии», а также «Сибирь», «KrasAir» и других.

Как проходила процедура бан­кротства?

Она осуществлялась в рамках Феде­рального закона от 08.08.1998 № 6-ФЗ «О несостоятельности (банкротстве)». В связи с тем, что нормативно-право­выми актами г.Улан-Удэ и Республики Бурятия ОАО «Бурятские авиалинии» было признано градообразующим предприятием, то процедура банкрот­ства осуществлялась в соответствии с главой VIII «Особенности банкрот­ства отдельных категорий должников – юридических лиц» по § 2. «Банкрот­ство градообразующих организаций».

По мнению журнала «Эксперт», Фе­деральный закон «О несостоятельно­сти (банкротстве)» - самый неудачный закон в Российском законодательстве. В соответствии со статьей 137 про­дажа предприятия как бизнеса осу­ществляется целиком. По ходатайству органа власти субъекта Российской Федерации продажа осуществляется на конкурсной основе. При этом поку­патель обязан обеспечить сохранение рабочих мест для не менее чем 70% работников, занятых на предприятии на момент его продажи, и в случае из­менения профиля деятельности пред­приятия переобучить или трудоустро­ить указанных работников.

Непосредственно процедура бан­кротства ОАО «Бурятские авиалинии» была начата после решения Арби­тражного суда Республики Бурятия на основании обращения ОАО «Внуков­ские авиалинии» от 28 мая 1998 года соответствующего решения суда. При этом руководство ОАО «Бурятские авиалинии» имело возможность отказаться от процедуры банкротства, но было принято именно такое решение.

Последовательно проведены все три стадии, предусмотренные зако­ном: наблюдение, внешнее управле­ние, конкурсное производство.

Внешнее управление было вве­дено в сентябре 1998 года, через год продлено еще раз, и, вследствие от­рицательного результата по решению Совета кредиторов, было принято решение о продаже предприятия как бизнеса. Для этого проведена оценка стоимости предприятия, которую вы­полнил СГУ «Фонд имущества Республика Бурятия», далее проведен кон­курс. В итоге победителем стало ООО «Медиа-Групп».

5 мая 2000 г. по поручению внеш­него управляющего ОАО «Бурятские авиалинии», СГУ «Фонд имущества Республики Бурятия» и ООО «Медиа-Групп» заключили договор №1 куп­ли-продажи предприятия (бизнеса) как имущественного комплекса ОАО «Бурятские авиалинии».

Какая задача ставилась перед ООО «Медиа Групп»?

ООО «Медиа-Групп» появилось в процессе процедуры банкротства ави­апредприятия как участник конкурса. В соответствии с п. 2.2.2. договора № 1 купли-продажи предприятия (биз­неса) как имущественного комплекса ОАО «Бурятские авиалинии», поку­патель – ООО «Медиа-Групп», как по­бедитель конкурса, должно было вы­полнить инвестиционную программу. Срок ее выполнения был определен в четыре года.

Цель инвестиционной программы - стабилизация финансово-экономи­ческого положения ОАО «Бурятские авиалинии», поддержание высокого уровня безопасности полетов, улуч­шение технического состояния воз­душных судов и взлетно-посадочной полосы аэропорта предприятия, улуч­шение основных технико-экономи­ческих показателей деятельности в целях привлечения новых инвести­ций, расширения и диверсификации производства. Для достижения по­ставленных целей планировалось осу­ществить финансирование первооче­редных потребностей предприятия, в том числе: погашение текущей кре­диторской задолженности (включая задолженность по зарплате); ремонт воздушных судов и авиадвигателей; ремонт светосигнального оборудова­ния и взлетно-посадочной полосы.

Программа должна быть выполне­на за счет средств инвестора, средств, формируемых за счет доходов от экс­плуатации воздушных судов и ока­зания прочих услуг, а также заемных средств, привлекаемых на условиях платности и возвратности, бюджет­ных средств, выделяемых в рамках го­сударственной программы «Развитие аэропортов России до 2000 года и на перспективу до 2010 года».

Что можно сказать по выполне­нию инвестиционной программы?

На момент продажи предприятия как бизнеса была погашена креди­торская задолженность. Внешних (частных) инвестиций, за счет инве­стора на текущие нужды так и не по­следовало. Ремонт воздушных судов и продление лётной годности воз­душных судов, созданной после бан­кротства ОАО «Авиакомпания «Бурят­ские авиалинии», были выполнены за счет продаж самолетов Ан-26 RA 26560 и RA 26679. Самолеты Ту-154М RA 85827 и RA 85829, вошедшие в уставной капитал авиакомпании «Энкор», прошли капитальный ремонт за счет этой авиакомпании. Решение вопросов по реконструкции аэродро­ма выполнено исключительно Пра­вительством РБ и Министерством транспорта РФ в рамках проектов «Реконструкция ВПП аэропорта Улан- Удэ (1-я очередь строительства)» ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)», «Ре­конструкция аэропорта Улан-Удэ» ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забай­калья на период до 2013 года».

В связи с невыполнением в полной мере ООО «Медиа-Групп» инвестици­онной программы (по истечении уста­новленного срока ее выполнения), Правительство РБ в лице Л.В. Потапо­ва и обращалось в органы прокурату­ры, но безрезультатно.

Какие конкретно меры предпри­нимали органы государственной власти Бурятии и правоохранитель­ные органы?

Правительство РБ трижды обраща­лось в органы Прокуратуры Бурятии и СФО с просьбой привлечь А. Попо­ва к уголовной ответственности за невыполнение условий покупки ОАО «Бурятские авиалинии» (покупателем в значительной степени не была вы­полнена инвестиционная программа, предусмотренная условиями продажи бизнеса). Трижды ответ гласил: нет оснований.

Необходимо отметить и следую­щее. Все решения Правительства Ре­спублики Бурятия по ОАО «Бурятские авиалинии» принимались в рамках федерального и республиканского за­конодательства, которое было на тот момент. Динамика изменения законо­дательства в России довольно высо­кая. Поэтому оценивать события тех лет через призму современных норма­тивно-правовых актов неправильно.

Можно ли было в тот период из­бежать ликвидации авиапредприя­тия?

Авиапредприятие как «бизнес» не было ликвидировано. В 2001 году на базе имущественного комплекса ОАО «Бурятские авиалинии» были созда­ны следующие компании: ОАО «Ави­акомпания Бурятские авиалинии» - региональная авиакомпания; ОАО «Международный аэропорт Улан-Удэ»; ОАО «Байкалавиасервис» – компания, обеспечивающая бортовым питанием воздушные суда и управляющая го­стиницей в аэропорту г. Улан-Удэ.

Имущество - самолеты Ту-154М, RA 85827 и RA 85829 - вошло в устав­ной капитал авиакомпании «Энкор», филиал которой создан в Улан-Удэ, в штат вошла часть летного состава эскадрильи Ту-154, часть инженерно- технического персонала и бортпро­водников ОАО «Бурятские авиали­нии». В 2004 году аэропорты местных воздушных линий (Нижнеангарск, Таксимо, Багдарин) выделены в са­мостоятельное предприятие из ОАО «Международный аэропорт Улан-Удэ» - ОАО «Аэропорты местных воздуш­ных линий Бурятии».

В 1999 году, в период внешнего управления, на базе службы ГСМ ОАО «Бурятские авиалинии» на паритет­ных началах между «Aerofuels Group» (г. Москва) и администрацией ОАО «Бурятские авиалинии» создана то­пливозаправочная компания (ТЗК) ООО «Aerofuels - Улан-Удэ». И в том же году, в период внешнего управления, на базе структурного подразделения по продаже авиабилетов создано ООО «Агентство воздушных сообщений» «Бурятские авиалинии», ныне - ОАО «Агентство Бурятские авиалинии».

Практически все организации, соз­данные на базе бывшего авиапред­приятия в те годы, работают с разной долей эффективности, за исключением филиала авиакомпании «Энкор», кото­рый прекратил существование по при­чине банкротства самой авиакомпании «Энкор» в 2004 году. Аэропорт Улан-Удэ за эти годы подтвердил статус между­народного. В нем открыт полноценный пункт пропуска границы, проведена реконструкция ВПП, решен вопрос о строительстве второй ВПП.

Авиакомпания «Бурятские авиа­линии» и сегодня имеет проблемы, но это уже другая история. Так что гово­рить о гибели авиации Бурятии (кото­рая в 2016 году будет отмечать свой 90-летний юбилей) некорректно.

P.S. Как только возникла угроза закрытия филиала «Энкор», прави­тельство республики на­правило обращение к руководству ОАО «Авиакомпания «Сибирь» (ныне авиакомпания работает под брендом «S7») о создании филиала в Улан-Удэ, и было получено предварительное согла­сие. Но руководство филиала «Энкора» не поддержало данное предложение. Впоследствии часть лётного состава работала в авиакомпаниях «Якутия», «ЮтЭйр», «КрасЭйр», «Владивосток- Авиа» и других.

Фото предоставлено пресс-службой правительства РБ