​​Транспортная «петля»: улан-удэнский автобус против независимых маршруток?

Столица Бурятии вошла в феде­ральную программу обновления парка муниципальных автобусов. Об этом сообщил Глава республи­ки Алексей Цыденов. Напомним, последний раз автобусный парк Улан-Удэ обновлялся 10 лет назад. Но поможет ли эта программа раз­рубить «петлю» проблем, что связа­ла сферу городского пассажирского транспорта? Об этом и другом в материале газеты "Бурятия".

Пока неизвестно, когда именно в Улан-Удэ прибудет новая партия больших автобусов. Федеральная программа обновления парка пасса­жирского транспорта рассчитана на 4 года и вступает в силу после новогод­них праздников. Между тем, этой осе­нью депутаты городского совета по­ведали, что для полноценной работы сферы муниципального пассажирского транспорта нужно покупать минимум пять новых автобусов в год, а лучше - десять. Один новый автобус, к слову, стоит около 10 миллионов рублей. Просчитав расходы, что уходят на содер­жание такого автобуса, депутаты были вынуждены признать: бюджету города такая нагрузка не по зубам. Частные из­возчики, на коих в 2008 году город де­лал солидные ставки, с уходом «Истан» тоже заметно приуныли, множество транспортных нововведений оберну­лось для них большими убытками.

- С 2015 по 2018 год с городских маршрутов ушли 270 микроавтобу­сов, - сообщил председатель комитета городского хозяйства Улан-Удэнского горсовета депутатов Сергей Бурди­ков. - В этом году мы потеряли уже 300 маршруток. С наступлением зимы отток продолжается. Например, уже полно­стью «иссяк» маршрут № 42. А 28-й, где курсировали 20 больших автобусов, по­редел до двух единиц. Маршрут, между прочим, обслуживает отдаленный Зве­росовхоз.

То есть проблема зреет, словно снежный ком, «петля» проблем сжима­ется все туже, вынужден признать де­путат. Городу нужны автобусы, чтобы удержать такие направления, как Ко­мушка, Сокол, Солдатский, Аэропорт, ведь для «частников» они не рента­бельные, а в силу удаленности проблем с ними «вагон и маленькая тележка». Выбор вариантов небольшой - либо поднять тариф на проезд до 60 рублей (не меньше), либо уповать на помощь от республики и федерального центра.

Докатились

Закупи мы хоть сто больших автобу­сов, проку от них не будет до тех пор, пока город не выведет из долгов МУП «Городские маршруты», отмечают мно­гие эксперты.

Муниципальное унитарное пред­приятие создано в 1998 году, получив от предшественника солидное наследство - транспорт, гаражи, станции техобслу­живания. В 2007-м это имущество в ре­зультате транспортных реформ пере­шло в собственность ОАО «Городские маршруты». Дабы обеспечить былую независимость МУП, это имущество теперь нужно выкупить. Только затем можно думать о новых методах или технологиях развития муниципального пассажирского транспорта.

Эксперты считают, что независимое МУП с хорошим автопарком будет впол­не способно конкурировать с частными извозчиками, и город, наконец-то, по­лучит возможность выбирать. Пока же, согласно действующему законодатель­ству, он вынужден заключать договоры с частниками, этакими посредниками, что набирают на работу водителей с ав­тобусами, часто далеко не идеального состояния. Водители, соответственно, получают далеко не все, что им причи­тается, и без сожаления уходят с марш­рутов, либо идут на всевозможные ухищрения, что сказывается на каче­стве пассажирских перевозок.

«Паразиты»

- Уже пять лет назад было очевид­но, что частный извоз в городе вышел из-под контроля и естественным об­разом «выдавливает» муниципальные автобусы, - отмечает Валерий База­ров, в прошлом водитель одного из городских маршрутов. - Если говорить прямо, в этой сфере стало очень много «паразитов», и теперь каким-то об­разом город должен их «вытравить», чтобы дать возможность зарабатывать тем, кто действительно работает. Тогда и общий уровень перевозок пойдет в гору. Маршрутов на самом деле много, кто-то выходит на полдня, а кому-то и двух часов утром и вечером достаточ­но.

Общероссийская практика показы­вает, что любой город должен уделять первостепенное значение развитию сферы муниципального транспорта, а не экономить на ней. Так, например, уже не один год и пока безрезультатно общественники Улан-Удэ указывают на актуальность дальнейшего развития трамвайных линий. Эти же обществен­ники считают, что обновленный парк городских автобусов и трамваи нужно непременно увязать в единую систему пассажирских перевозок.

- В Южной Корее, например, оплата за проезд в общественном транспор­те осуществляется исключительно по картам, - отмечает Валерий Базаров, - оплатив проезд в метро, например, дальше на работу с пересадками я уже еду бесплатно. Карточная система опла­ты проезда позволяет компенсировать солидную часть дотаций. В этой стране считают, что подобные вопросы нужно решать основательно, где-то даже творчески. Есть множество методов и технологий компенсации затрат на му­ниципальный транспорт. Например, в Кызыле многие важные для горожан ведомства располагаются на окраинах города, в разных концах. Делается это для того, чтобы муниципальный пассажирский транспорт имел возможность развиваться. А иначе будет расти число владельцев частных автомобилей, дорожные пробки станут еще гуще и «петля» транспортных проблем, в кон­це концов, сомкнется на шее городской власти.

Фото Алексея Жилина