В последнее время в республиканских СМИ периодически обсуждаются проблемы авиации Бурятии, включая события 1998 года, происходившие вокруг ОАО «Бурятские авиалинии» (бывшее Улан-Удэнское объединенное авиапредприятие). Многим известно, что авиация Бурятии более десяти лет назад попала в руки уроженца г. Улан-Удэ А. Попова, который тогда представлялся как «крупный инвестор», но ожиданий не оправдал. Существуют разные мнения, подчас диаметрально противоположные, о роли в этом процессе бывшего менеджмента ОАО «Бурятские авиалинии», арбитражного управляющего А.А. Бадиева, бывшего президента Бурятии Л.В. Потапова и членов возглавляемого им правительства. Многих интересует вопрос, что случилось с авиацией республики в начале «нулевых годов»?
Ответили на эти вопросы бывшие чиновники правительства Бурятии на условиях анонимности, которые рассказали некоторые подробности событий тех лет.
Когда в республике появилась своя авиакомпания?
В 1992 году была осуществлена приватизация Улан-Удэнского авиапредприятия. Как акционерное общество «Бурятские авиалинии» были зарегистрированы постановлением главы Администрации г. Улан-Удэ с уставным капиталом в размере 47 654 000 рублей (95 308 штук именных обыкновенных акций номинальной стоимостью 500 рублей каждая). Госпакетом акций БА в количестве 9 531 штуки, или 10% уставного капитала, в момент приватизации владело правительство РБ. Госпакет этот распоряжением президента РБ Л.В. Потапова от 28.04.1997 г. был передан «для более полного удовлетворения населения республики в авиаперевозках, стабилизации и улучшения финансового состояния ОАО «Бурятские авиалинии» в доверительное управление коммерческому банку «Союзавиакосмос». Необходимо отметить, что передача акций в управление КБ «Союзавиакосмос» осуществлено по просьбе руководства ОАО «Бурятские авиалинии». В 1997 году ОАО «Бурятские авиалинии» приобрело два самолета Ту-154М у польской авиакомпании LOT, а «Союзавиакосмос» участвовал в указанной сделке. Кроме того, сам банк специализировался на обслуживании предприятий именно воздушного транспорта. Это доверительное управление в итоге и закончилось возбуждением процедуры банкротства авиапредприятия, так как деятельность БА в 1997–1998 годах привела к тому, что они задолжали ОАО «Внуковские авиалинии» 1 878 728, 68 рубля.
Откуда образовался этот долг?
Чтобы разобраться во всем, вспомним социально-экономическое положение тех лет. ОАО «Бурятские авиалинии» на момент банкротства было единым предприятием, которое занималось и аэропортовой, и авиаперевозочной деятельностью. Это противоречило стратегии развития воздушного транспорта в рыночных условиях, по причине того что с точки зрения бизнеса расходы авиакомпании являются доходами аэропорта. И, кроме того, препятствовало конкуренции между авиакомпаниями.
Долговая нагрузка на экономику предприятия была значительная. При этом дебиторская и кредиторская задолженность была примерно на одном уровне. Задержка по выплате зарплаты достигала девяти месяцев. У предприятия отсутствовал на тот момент бизнес-план развития. Отсутствовала обоснованная сеть маршрутов.
Основные дебиторы - государственные и муниципальные структуры, в частности администрация г.Улан-Удэ, среди основных кредиторов - Аэронавигация и поставщики авиационного топлива. Расходы предприятия никто не контролировал и не стремился их оптимизировать. Это хорошо видно на примере тех же Ту-154М. Дело в том, что ОАО «Бурятские авиалинии» несло существенные расходы на поддержание лётной годности самолетов Ту-154М. После покупки самолеты прошли переделку из «польского» в «российский» вариант: начиная с табличек «ВЫХОД» и заканчивая авионикой. Средства на эту переделку были получены от Группы компаний «EAST LINE» (владельцы аэропорта «Домодедово»), а рассчитываться предлагалось сдачей в аренду одного из самолетов авиакомпании «EAST LINE», входившей в группу компаний «EAST LINE». При этом в договоре аренды между ОАО «Бурятские авиалинии» и авиакомпанией «EAST LINE» руководством был исключен пункт об оплате гарантированного налета, что привело к «вечному долгу» ОАО «Бурятские авиалинии» перед авиакомпанией «EAST LINE» в виду малого налета (минимальный налет для окупаемости только эксплуатации Ту-154М – 2500 лётных часов в год). Кроме того, ежегодное продление ресурсов и сроков службы вместо капитального ремонта привело к существенному росту стоимости эксплуатации. Оптимальным представлялось на тот момент выполнить капитальный ремонт самолета Ту-154М ($2 млн) за счет чего его стоимость, как объекта недвижимости, возрастала с $2 млн до $8млн.
А был ли долг?
Есть решение Арбитражного суда РБ, признавшего долг, который образовался вследствие того, что ОАО «Бурятские авиалинии» не возвращало ОАО «Внуковские авиалинии» выручку за продажу авиабилетов на рейсы авиакомпании.
Обращаю внимание: на тот момент в Бурятии единственным независимым «нейтральным», то есть аккредитованным в Торгово-клиринговой палате (ТКП), продавцом авиабилетов было агентство «Бурят-Авиа». Все остальные работали на агентских договорах от авиакомпаний «Внуковские авиалинии», а также «Сибирь», «KrasAir» и других.
Как проходила процедура банкротства?
Она осуществлялась в рамках Федерального закона от 08.08.1998 № 6-ФЗ «О несостоятельности (банкротстве)». В связи с тем, что нормативно-правовыми актами г.Улан-Удэ и Республики Бурятия ОАО «Бурятские авиалинии» было признано градообразующим предприятием, то процедура банкротства осуществлялась в соответствии с главой VIII «Особенности банкротства отдельных категорий должников – юридических лиц» по § 2. «Банкротство градообразующих организаций».
По мнению журнала «Эксперт», Федеральный закон «О несостоятельности (банкротстве)» - самый неудачный закон в Российском законодательстве. В соответствии со статьей 137 продажа предприятия как бизнеса осуществляется целиком. По ходатайству органа власти субъекта Российской Федерации продажа осуществляется на конкурсной основе. При этом покупатель обязан обеспечить сохранение рабочих мест для не менее чем 70% работников, занятых на предприятии на момент его продажи, и в случае изменения профиля деятельности предприятия переобучить или трудоустроить указанных работников.
Непосредственно процедура банкротства ОАО «Бурятские авиалинии» была начата после решения Арбитражного суда Республики Бурятия на основании обращения ОАО «Внуковские авиалинии» от 28 мая 1998 года соответствующего решения суда. При этом руководство ОАО «Бурятские авиалинии» имело возможность отказаться от процедуры банкротства, но было принято именно такое решение.
Последовательно проведены все три стадии, предусмотренные законом: наблюдение, внешнее управление, конкурсное производство.
Внешнее управление было введено в сентябре 1998 года, через год продлено еще раз, и, вследствие отрицательного результата по решению Совета кредиторов, было принято решение о продаже предприятия как бизнеса. Для этого проведена оценка стоимости предприятия, которую выполнил СГУ «Фонд имущества Республика Бурятия», далее проведен конкурс. В итоге победителем стало ООО «Медиа-Групп».
5 мая 2000 г. по поручению внешнего управляющего ОАО «Бурятские авиалинии», СГУ «Фонд имущества Республики Бурятия» и ООО «Медиа-Групп» заключили договор №1 купли-продажи предприятия (бизнеса) как имущественного комплекса ОАО «Бурятские авиалинии».
Какая задача ставилась перед ООО «Медиа Групп»?
ООО «Медиа-Групп» появилось в процессе процедуры банкротства авиапредприятия как участник конкурса. В соответствии с п. 2.2.2. договора № 1 купли-продажи предприятия (бизнеса) как имущественного комплекса ОАО «Бурятские авиалинии», покупатель – ООО «Медиа-Групп», как победитель конкурса, должно было выполнить инвестиционную программу. Срок ее выполнения был определен в четыре года.
Цель инвестиционной программы - стабилизация финансово-экономического положения ОАО «Бурятские авиалинии», поддержание высокого уровня безопасности полетов, улучшение технического состояния воздушных судов и взлетно-посадочной полосы аэропорта предприятия, улучшение основных технико-экономических показателей деятельности в целях привлечения новых инвестиций, расширения и диверсификации производства. Для достижения поставленных целей планировалось осуществить финансирование первоочередных потребностей предприятия, в том числе: погашение текущей кредиторской задолженности (включая задолженность по зарплате); ремонт воздушных судов и авиадвигателей; ремонт светосигнального оборудования и взлетно-посадочной полосы.
Программа должна быть выполнена за счет средств инвестора, средств, формируемых за счет доходов от эксплуатации воздушных судов и оказания прочих услуг, а также заемных средств, привлекаемых на условиях платности и возвратности, бюджетных средств, выделяемых в рамках государственной программы «Развитие аэропортов России до 2000 года и на перспективу до 2010 года».
Что можно сказать по выполнению инвестиционной программы?
На момент продажи предприятия как бизнеса была погашена кредиторская задолженность. Внешних (частных) инвестиций, за счет инвестора на текущие нужды так и не последовало. Ремонт воздушных судов и продление лётной годности воздушных судов, созданной после банкротства ОАО «Авиакомпания «Бурятские авиалинии», были выполнены за счет продаж самолетов Ан-26 RA 26560 и RA 26679. Самолеты Ту-154М RA 85827 и RA 85829, вошедшие в уставной капитал авиакомпании «Энкор», прошли капитальный ремонт за счет этой авиакомпании. Решение вопросов по реконструкции аэродрома выполнено исключительно Правительством РБ и Министерством транспорта РФ в рамках проектов «Реконструкция ВПП аэропорта Улан- Удэ (1-я очередь строительства)» ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)», «Реконструкция аэропорта Улан-Удэ» ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года».
В связи с невыполнением в полной мере ООО «Медиа-Групп» инвестиционной программы (по истечении установленного срока ее выполнения), Правительство РБ в лице Л.В. Потапова и обращалось в органы прокуратуры, но безрезультатно.
Какие конкретно меры предпринимали органы государственной власти Бурятии и правоохранительные органы?
Правительство РБ трижды обращалось в органы Прокуратуры Бурятии и СФО с просьбой привлечь А. Попова к уголовной ответственности за невыполнение условий покупки ОАО «Бурятские авиалинии» (покупателем в значительной степени не была выполнена инвестиционная программа, предусмотренная условиями продажи бизнеса). Трижды ответ гласил: нет оснований.
Необходимо отметить и следующее. Все решения Правительства Республики Бурятия по ОАО «Бурятские авиалинии» принимались в рамках федерального и республиканского законодательства, которое было на тот момент. Динамика изменения законодательства в России довольно высокая. Поэтому оценивать события тех лет через призму современных нормативно-правовых актов неправильно.
Можно ли было в тот период избежать ликвидации авиапредприятия?
Авиапредприятие как «бизнес» не было ликвидировано. В 2001 году на базе имущественного комплекса ОАО «Бурятские авиалинии» были созданы следующие компании: ОАО «Авиакомпания Бурятские авиалинии» - региональная авиакомпания; ОАО «Международный аэропорт Улан-Удэ»; ОАО «Байкалавиасервис» – компания, обеспечивающая бортовым питанием воздушные суда и управляющая гостиницей в аэропорту г. Улан-Удэ.
Имущество - самолеты Ту-154М, RA 85827 и RA 85829 - вошло в уставной капитал авиакомпании «Энкор», филиал которой создан в Улан-Удэ, в штат вошла часть летного состава эскадрильи Ту-154, часть инженерно- технического персонала и бортпроводников ОАО «Бурятские авиалинии». В 2004 году аэропорты местных воздушных линий (Нижнеангарск, Таксимо, Багдарин) выделены в самостоятельное предприятие из ОАО «Международный аэропорт Улан-Удэ» - ОАО «Аэропорты местных воздушных линий Бурятии».
В 1999 году, в период внешнего управления, на базе службы ГСМ ОАО «Бурятские авиалинии» на паритетных началах между «Aerofuels Group» (г. Москва) и администрацией ОАО «Бурятские авиалинии» создана топливозаправочная компания (ТЗК) ООО «Aerofuels - Улан-Удэ». И в том же году, в период внешнего управления, на базе структурного подразделения по продаже авиабилетов создано ООО «Агентство воздушных сообщений» «Бурятские авиалинии», ныне - ОАО «Агентство Бурятские авиалинии».
Практически все организации, созданные на базе бывшего авиапредприятия в те годы, работают с разной долей эффективности, за исключением филиала авиакомпании «Энкор», который прекратил существование по причине банкротства самой авиакомпании «Энкор» в 2004 году. Аэропорт Улан-Удэ за эти годы подтвердил статус международного. В нем открыт полноценный пункт пропуска границы, проведена реконструкция ВПП, решен вопрос о строительстве второй ВПП.
Авиакомпания «Бурятские авиалинии» и сегодня имеет проблемы, но это уже другая история. Так что говорить о гибели авиации Бурятии (которая в 2016 году будет отмечать свой 90-летний юбилей) некорректно.
P.S. Как только возникла угроза закрытия филиала «Энкор», правительство республики направило обращение к руководству ОАО «Авиакомпания «Сибирь» (ныне авиакомпания работает под брендом «S7») о создании филиала в Улан-Удэ, и было получено предварительное согласие. Но руководство филиала «Энкора» не поддержало данное предложение. Впоследствии часть лётного состава работала в авиакомпаниях «Якутия», «ЮтЭйр», «КрасЭйр», «Владивосток- Авиа» и других.
Фото предоставлено пресс-службой правительства РБ